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蔚來也來到了危急時(shí)刻。

3月1日晚間時(shí)候，造車新勢(shì)力龍頭公司蔚來公布了自家的2022年的年報(bào)業(yè)績(jī)，整個(gè)2022年$蔚來(NIO.US)$實(shí)現(xiàn)了營(yíng)業(yè)收入492.69億元，同比增長(zhǎng)了36.3%，毛利率為10.4%，降至10%大關(guān)左右，與去年同期18.9%相差巨大；

(資料圖)

其中四季度單季中，蔚來的營(yíng)業(yè)收入為160.6億元，不及市場(chǎng)預(yù)期的171億元，同比增長(zhǎng)62.2%，環(huán)比增長(zhǎng)23.5%，毛利率為3.9%，相較2021年同期17.17%和三季度的13.34%相比更是下降嚴(yán)重，經(jīng)營(yíng)性虧損為67.36億元，相較三季度的38.7億元和去年同期的24.5億元，虧損顯然開始進(jìn)一步加大。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，2022年蔚來由于多次出現(xiàn)新能源汽車供應(yīng)鏈和產(chǎn)線方面的問題，導(dǎo)致蔚來在整體銷量和毛利率方面均有所受影響，而年初隨之而來的特斯拉降價(jià)又再次拉低了蔚來一月和二月的銷量，以及一季度的銷量指引數(shù)量。想要在2023年新能源汽車市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰下的又一次洗牌中站穩(wěn)腳跟且保持優(yōu)勢(shì)地位，蔚來的底牌似乎還不太夠。

銷量作為造車新勢(shì)力的核心指標(biāo)之一，蔚來在2022年的表現(xiàn)只能以平平無奇四個(gè)字來形容，與自己相比，蔚來2022年組成六核陣容（上市車型包括ES7,ES6,EC6,ET7,ES8和ET5），但車型的增加并未迅速轉(zhuǎn)成銷量的優(yōu)勢(shì)，全年銷量為12.2萬輛，同比增長(zhǎng)僅為34%，相較2021年的109%增長(zhǎng)率明顯放緩；與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)比，蔚來的銷量不及理想（13.31萬輛）和哪吒（15.2萬輛），在一線造車新勢(shì)力中不在占優(yōu)以后，也被二線前沿造車新勢(shì)力超過。

隨著2023年特斯拉大幅度降價(jià)的壓力和春節(jié)擾動(dòng)下，蔚來并未如理想那般挺住壓力穩(wěn)住萬輛銷量，而是在一月縮減至0.85萬輛，同環(huán)比分別下滑36.3%和46.2%，同時(shí)此前表示從不降價(jià)的蔚來也迫不得已實(shí)行了降價(jià)促銷，可見銷量壓力的確存在。

而且根據(jù)蔚來對(duì)于2023年一季度的銷量指引，公司預(yù)計(jì)一季度汽車交付量為3.1萬輛至3.3萬輛，不及市場(chǎng)預(yù)期5.0577萬輛，考慮到未來1月和2月銷量分別為0.85萬輛和1.2萬輛，相當(dāng)于3月的月交付依舊只在1萬輛左右，并未有突破至2萬輛的趨勢(shì)。

蔚來在2022年四季度的收入是160.6億元，其中汽車銷售收入為147.6億元，反算下來蔚來的四季度的單車價(jià)格為36.9萬元，相較前三個(gè)季度的單車價(jià)格35.9萬元、38.2萬元和37.8萬元有所下滑，而且根據(jù)蔚來的一季度收入預(yù)期是109.3億元-115.4億元，銷量為3.1萬輛至3.3萬輛，再假設(shè)蔚來的其他銷售和收入依舊維持占比7%，所以蔚來在2023年一季度的單車收入還將進(jìn)一步下滑至32.5萬元。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，背后原因或在于以下兩點(diǎn)，一方面從不降價(jià)的蔚來迫于壓力的確在年初進(jìn)行了降價(jià)，導(dǎo)致整體的產(chǎn)品單價(jià)確有下降；另一方面蔚來定價(jià)最低的車型ET5在2022年四季度正式上市交付，在2023年一月份的銷量占比近80%，所以拉低了蔚來的平均車價(jià)。

除了單車價(jià)格下滑，蔚來的毛利率也出現(xiàn)明顯回調(diào)，相較理想19.41%的毛利率水平，蔚來2022年毛利率降至10.4%，相較2021年的18.88%下降了8.48個(gè)百分點(diǎn)，就四季度情況來看，蔚來的毛利率僅為3.9%，相較2021年同期的17.17%更是下滑嚴(yán)重，和三季度已經(jīng)下滑不小的13.34%的毛利率相比也毫無亮點(diǎn)可言。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，蔚來的毛利率下滑除了前文所提到的單車價(jià)格的波動(dòng)以外，汽車銷售成本的增長(zhǎng)和碳酸鋰成本的增長(zhǎng)，也是不可忽視的點(diǎn)，2022年的四個(gè)季度中，蔚來的單車成本達(dá)到29.4萬元，31.8萬元、31.6萬元和34.4萬元。在單車價(jià)格向下波動(dòng)的同時(shí)，成本依舊在繼續(xù)增長(zhǎng)，以及上游碳酸鋰等原材料的高價(jià)位依舊是影響終端新能源車企的利潤(rùn)的主要因素之一，致使蔚來的毛利率出現(xiàn)回調(diào)。

新能源汽車的前沿技術(shù)和銷售網(wǎng)點(diǎn)作為造車新勢(shì)力維持自身產(chǎn)品和渠道優(yōu)勢(shì)的重要組成部分，需要研發(fā)費(fèi)用和銷售費(fèi)用的鼎力支持，從蔚來的研發(fā)費(fèi)用和銷售費(fèi)用來看，2022年四個(gè)季度的水平分別達(dá)到了117.6億元/20.1億元，21.5億元/22.8億元，29.4億元/27.1億元，和39.8億元/35.3億元，持續(xù)維持在同期收入的20%以上的水平。從好的方面來看，蔚來穩(wěn)定的研發(fā)和銷售投入保證了銷售網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)開拓，也為之后新車型乃至新品牌的技術(shù)優(yōu)勢(shì)打了強(qiáng)心針。

而從另一方面來看，由于蔚來相較其他造車新勢(shì)力最大的不同點(diǎn)就在于換電站的持續(xù)推進(jìn)（2022年新增528座換電站），以及企業(yè)追求的對(duì)于蔚來車主更為細(xì)致的品牌售后服務(wù)，這部分費(fèi)用支出如果有所降低則會(huì)直接影響蔚來的潛在消費(fèi)者對(duì)其的選擇，造成客戶流失，這兩部分業(yè)務(wù)也成為蔚來當(dāng)下最大的矛盾。

但也正是由于蔚來這部分持續(xù)的剛性費(fèi)用支出，導(dǎo)致其盈利能力也難有改善，2022年四個(gè)季度蔚來的營(yíng)業(yè)虧損額高達(dá)21.9億元、28.5億元、38.7億元和67.36億元，營(yíng)業(yè)虧損無論是同比的增長(zhǎng)速度還是環(huán)比的增長(zhǎng)速度幾乎都超過了同期的營(yíng)業(yè)收入。

而且從進(jìn)一步從2023年的新能源汽車補(bǔ)貼的推出、特斯拉降價(jià)驅(qū)動(dòng)和原材料價(jià)格持物高位下的情況來看，2023年蔚來的盈利能力水平或?qū)⒗^續(xù)下滑，只能期待此前從未降價(jià)的蔚來德這波促銷能帶來實(shí)打?qū)嵉匿N量增長(zhǎng)，通過規(guī)模效應(yīng)來有效攤掉持續(xù)高位的研發(fā)和銷售投入。

其實(shí)有關(guān)造車新勢(shì)力增量不增利，以及大規(guī)模的投入研發(fā)等已經(jīng)不再是新鮮事，但是以盈虧平衡為下一目標(biāo)的造車新勢(shì)力龍頭公司蔚來，想要在2023年新能源汽車市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰下的又一次洗牌中站穩(wěn)腳跟且保持優(yōu)勢(shì)地位，顯然要做的事情還有很多，無論是維持住虧損不要繼續(xù)擴(kuò)大，還是激起毛利率的重新回暖，都是蔚來下一步需要考慮的，尤其是在換電和極致服務(wù)的剛性費(fèi)用下，蔚來要面臨的困難會(huì)比其他電動(dòng)車新勢(shì)力們更大。

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