最終，直營系快遞只剩下順豐和京東物流兩家。3月13日，京東物流發(fā)布公告，將以89.76億元收購德邦66.49%股份。德邦，這位獨闖物流行業(yè)的“老炮兒”，變得要靠著對手才能爭得活下去的機會，也折射出二線物流企業(yè)在激烈競爭中的窘境。
而對于站在第一梯隊又是出資方的京東物流來說，此舉或許是“百利無一害”。借助德邦的電商客戶資源，京東物流將有機會撬開阿里與蘇寧陣營的大門。極兔收購百世快遞，京東吃下德邦，物流企業(yè)從“站隊”向整合靠攏，也讓頭部電商平臺之間的界限變得模糊和曖昧。
易主：近90億收購
京東物流表示，此次收購可讓公司就貨運服務快速獲取一張覆蓋全國的快運網(wǎng)絡，有效提升集團網(wǎng)絡能力。
而收購完成后，89.76億元的成交額也將刷新去年12月極兔收購百世花費的68億元，成為快遞行業(yè)歷史的最大筆并購。
通常而言，成熟的網(wǎng)絡和運力資源，是兩家物流企業(yè)資本博弈的重要籌碼。于京東物流而言，較之順豐、通達系快遞的網(wǎng)絡型物流模式，京東物流能與之競爭時效主要憑借密集的倉庫布點。然而，在異地物流上，京東2018年上線的快遞業(yè)務時至今日難與同行匹敵，零售單向化履約特征決定了其在末端配送規(guī)模和干線運輸能力上受到局限。
財報顯示，在2021年末，京東物流自營卡車數(shù)量約1.8萬輛，而順豐的干支線用車資源在2020年合計達到約5.8萬輛。依賴第三方運力資源補充一定程度上加重了京東物流的負擔，2021年公司僅在外包成本上就花去了404億元，同比增長54.7%。
“京東物流承載平臺商流已經(jīng)足夠，但要想成為第三方物流公司，在快遞業(yè)占據(jù)一席之地，資金和運營投入將是一個巨量數(shù)字，以收購利用現(xiàn)有資源能實現(xiàn)效率最大化，而且德邦與京東物流在品牌定位、產(chǎn)品服務上有一定的相似性。”一位資深快遞從業(yè)人士向北京商報記者表示，京東物流之前收購跨越速運主要是想補充空運網(wǎng)絡，但歷經(jīng)一年多，跨越速運對京東的業(yè)務補充卻不太明顯。
從德邦現(xiàn)有的物流資源來看，財報顯示，截至2021年上半年，德邦共有143個分撥中心、140個倉庫、30486個網(wǎng)點和6.37萬名快遞員。在運輸網(wǎng)絡方面，德邦自有車輛達15524輛，自有運力占比為55.7%，共有2057條干線線路。
德邦：英雄遲暮
德邦易主，激蕩數(shù)十年的快遞江湖蒙上一層唏噓和感慨。1996年9月1日，那時的德邦還叫“崔氏貨運”，加上創(chuàng)始人崔維星和妻子薛霞一共只有4名員工。
彼時，順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)拿到了廣州順豐小件快運服務有限公司的牌照，正將順豐網(wǎng)絡向東莞延伸;宅急送創(chuàng)始人陳平正忙于抓住北京各大火車站的貨物運輸機會;圓通創(chuàng)始人喻渭蛟和百世創(chuàng)始人周韶寧還未和快遞業(yè)產(chǎn)生交集……
那時的快遞市場，可謂天高任鳥飛。崔維星與南方航空老干部航空貨運處聯(lián)手做空運生意，讓德邦迅速駛向快車道。2000年8月，廣州市德邦物流服務有限公司成立，以空運代理起家的德邦開始嘗試走出廣州。為了從價格戰(zhàn)泥潭中脫身，2004年，德邦首創(chuàng)“卡車航班”，以公路貨運的價格拿下了航空快運的業(yè)務，生意越做越大……
然而，哪里有商機哪里就有競爭者。2016-2018年，圓通、中通、順豐等企業(yè)紛紛登陸資本市場，一時間快運行業(yè)遍地開花。除了以中低端快運市場起家的安能、壹米滴答，順豐和百世也將手伸向快運領域。2018年，成功上市的德邦并未落得安穩(wěn)。2019年，順豐成立順豐快運，以直營運作與德邦共搶中高端市場，最終以124.5億元的營收超越后者。至此，德邦“零擔之王”的光環(huán)開始暗淡，貨量逐漸被后進生蠶食。
事實上，從2013年起，德邦也試圖求變，推出“3kg-60kg”的大件快遞產(chǎn)品。既是為抓住2013-2017年電商物流的紅利期，也期望能在增速下滑的傳統(tǒng)零擔業(yè)務外尋求增長。2018年，德邦決心轉型，更名為“德邦快遞”。在發(fā)布會現(xiàn)場，崔維星曾公開表示，零擔市場最終要快遞化。
“伴隨電商消費習慣的滲透，當前快運行業(yè)和快遞一樣也呈現(xiàn)出多頻次、碎片化的運輸特點。”一位資深快運人士向北京商報記者指出。這一趨勢也反映在各家企業(yè)對產(chǎn)品的結構調整上，包括安能2019年推出的MiNi電商產(chǎn)品以及順豐快運2021年上線的零擔快遞化報價服務。
同行在快運公斤段不斷下探的同時，另一面，電商小件價格早已廝殺成紅海?？吹酵ㄟ_系快遞借力淘寶，德邦也積極與菜鳥合作，較先接入菜鳥裹裹的退換貨服務。
不過，走差異路線的大件快遞很難如當年的“卡車航班”產(chǎn)品一樣將德邦帶出困境。據(jù)其財報顯示，2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%，而快運營收在2018-2020年一直為負增長。2021年上半年，德邦歸屬于上市股東的凈利潤為1565.8萬元，同比下降89.88%。
顯然，無論是快遞還是快運，德邦已經(jīng)很難自如應對兩頭勁敵環(huán)繞的情形了。
京東：一場曲線前進？
物流企業(yè)從過去的“站隊”向整合變化，也讓頭部電商平臺間的界限變得越發(fā)曖昧和模糊。
就在德邦公布被收購的前一天，京東物流發(fā)布2021年的業(yè)績，外部客戶收入占比首次突破了五成。一邊竭力傳遞正努力成為第三方綜合物流商的信息，另一邊，京東也以大手筆補齊了同城、航空、地產(chǎn)等物流板塊，包括收購達達配送、跨越速運，控股中國物流資產(chǎn)?？爝f快運業(yè)務短板則由德邦成熟的網(wǎng)絡進行補充。
但從業(yè)務數(shù)據(jù)來看，德邦的快遞和供應鏈份額在業(yè)內還遠算不上談資。若是以未受疫情影響的2019年計算，德邦快遞業(yè)務量為5.2億票，僅占全國業(yè)務量的0.008%。而倉儲與供應鏈業(yè)務收入為5.09億元，占總營收比例也只有1.96%。
也就是說，通過一舉收購，京東物流很難如極兔速遞般以收購百世為跳板，在快遞市占率上快速躍升。但無法忽略的是，收購德邦一同打包的還有客戶資源以及其他平臺的入場券。
據(jù)一位靠近極兔速遞的知情人士稱，極兔速遞與百世的網(wǎng)絡融合在2月底已經(jīng)悉數(shù)完成。北京商報記者注意到，目前用戶使用菜鳥App已能查閱到極兔速遞的物流周轉信息。
如同阿里多年警惕這個承接了拼多多太多包裹的物流商，阿里、蘇寧與京東物流的關系也因商業(yè)利益諱莫如深。不過，依托德邦截至2020年上半年積累的27.3萬客戶，京東物流或將有機會敲開上述兩家的大門。
身后：快遞重組并購潮
如今，各家物流企業(yè)中，不難發(fā)現(xiàn)諸多出身于德邦的員工和高管，德邦的業(yè)務也被安能等后來者模仿學習。在業(yè)內，人們常稱德邦為“黃埔軍校”。據(jù)了解，德邦不僅會每年花費數(shù)億元做企業(yè)咨詢，公司高管團隊也較為年輕，幾乎都是從一線的大學生中提拔上來。
然而，在2018年上市后14個月期間，4位副總經(jīng)理相繼從德邦離職，一時間被不少從業(yè)者調侃德邦“為其他對手培養(yǎng)人才”，也有專業(yè)人士指出德邦應該在高層激勵機制上形成新模式，引入更多能立刻打仗的人。
更為殘酷的是，諸多二線物流企業(yè)倒在了2019年，包括快捷、國通、全峰和如風達，而安能的快遞新業(yè)務也因高額虧損被砍掉。緊接著，2021年，天天快遞關停，壹米滴答和百世快遞相繼被收購。終于熬到上市的安能，如今市值已經(jīng)跌去一半。2022年，速爾快遞多地網(wǎng)絡停擺，宅急送在C端市場早已鮮有耳聞。
“中小快遞無網(wǎng)絡化、規(guī)模化，難以贏得市場空間。無數(shù)字化、科技化，難以贏得數(shù)字經(jīng)濟下的未來市場，也就很難獲得資本的持續(xù)支持。這種情況下，中小快遞企業(yè)或更多投身龍頭企業(yè)。”物流行業(yè)專家楊達卿表示。
或許是深感危機，2020年5月，德邦引入韻達為戰(zhàn)略投資者，后者以6.14億元獲得德邦約6.5%的股權比例。對于此次資本合作，兩者均提及共同擴大市場占有率的目標。但是，在隨后的一年多時間內，韻達與德邦在業(yè)務層面未曾出現(xiàn)明顯且實質性的進展，僅在2022年1月對外公開了一次業(yè)務協(xié)同會議。
值得注意的是，有市場消息稱，2021年底，京東物流前任CEO王振輝已被劉強東請回，可能會接手收購德邦后的整合工作。對于該事的真實性，截至發(fā)稿，京東物流相關負責人未向北京商報記者回應。
“德邦與韻達的交割時間太長，而市場需要看到德邦在合作后顯現(xiàn)的成果，但從財報數(shù)據(jù)來看也不太盡如人意。二線快遞未來可騰挪的空間越來越小，從百世到德邦，2022年將成為快遞企業(yè)重組并購的重要年份。”快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏說道。
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